Acidentes com caminhões superam roubos e redefinem o mapa do risco logístico

Colisões de caminhões com redes elétricas estão entre as causas principais de interrupções de energia no País e ilustram a dimensão do risco no transporte rodoviário, responsável por 70% das cargas no Brasil. Ocorrências envolvendo caminhões que atingem redes de baixa, média e alta tensões, quando acontecem em rodovias, tendem a provocar cortes mais amplos e demorados no fornecimento. Nas duas pontas desses acidentes, frequentemente há segurados, terceiros afetados e disputas que podem acabar judicializadas.

Esse recorte menos visível ajuda a dimensionar o tamanho e a complexidade do risco e explica ainda o porquê de o segmento ser atualmente objeto de uma ampla gama de políticas públicas, com desdobramentos em vários setores e promessa de transformações estruturais importantes.

Há medidas de apoio à renovação da frota de caminhões, com o Programa Move Brasil, do Governo Federal, e de melhoria nas estradas e nas condições de trabalho dos caminhoneiros. No mercado de seguros de caminhões, houve uma completa virada de chave, provocada pelo recém-regulado Plano de Gerenciamento de Riscos (PGR).

As três frentes — gestão de risco, melhoria da infraestrutura e modernização da frota — refletem o diagnóstico técnico do setor de seguros sobre quais são as fragilidades do transporte de cargas. Segundo Marcos Siqueira, presidente da Comissão de Transporte da FenSeg, os sinistros envolvendo caminhões decorrem de quatro grandes vetores: acidentes de trânsito, roubos e desvios de carga, avarias operacionais e fatores humanos.

Os roubos concentram valores elevados de indenização — R$ 531 milhões pagos em 2025, alta de 0,5% sobre o mesmo período do ano anterior —, mas os acidentes são hoje o evento mais frequente e estruturalmente difícil de mitigar.

Estudo da corretora Pamcary mostra que o número de sinistros por acidentes é 4,5 vezes superior ao de ocorrências de furtos e roubos. Em 2024, a cada dez mil deslocamentos houve 2,36 acidentes contra 0,53 assaltos — e 62% das perdas de carga tiveram origem em acidentes. A cada três casos, houve envolvimento de terceiros em pelo menos um.

RODOVIAS FEDERAIS

São dados que dialogam com as estimativas da Confederação Nacional de Transportes (CNT) sobre os custos dos acidentes nas estradas. A partir dos dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF), a entidade calcula em R$ 5,1 bilhões os custos de acidentes com caminhões em rodovias federais, contra R$ 1,2 bilhão associados a roubos.

Para Marcos Siqueira, alguns fatores formam um ambiente operacional complexo, de alta severidade e recorrência, pressionando tanto a segurança das operações quanto os custos do transporte e do seguro: “Pavimento deteriorado, falta de acostamentos, sinalização inadequada e falhas de drenagem ampliam o risco de colisões, tombamentos e saídas de pista. A esse quadro soma-se a escassez de motoristas qualificados, a frota envelhecida, as jornadas extensas, a pressão por prazos e os efeitos cada vez mais frequentes de eventos climáticos extremos”, elenca.

Esse ambiente de tempestade perfeita é justamente o alvo do novo pacote regulatório que começou a ser desenhado após a greve de caminhoneiros de 2018, que durou dez dias. Na época, o movimento provocou uma das maiores interrupções logísticas da história recente do Brasil e acendeu o alerta para a precariedade de toda a cadeia. Os bloqueios em rodovias de 23 dos 27 estados resultaram, segundo estimativas do Ministério da Fazenda, em perdas de R$ 15 bilhões para a economia, cerca de 0,2% do PIB na época.

Cinco anos após o evento, em 2023, a Lei nº 14.599 redefiniu diversas normas para o transporte rodoviário de cargas. No mercado securitário, tornou obrigatória a contratação de três seguros pelo transportador: RCTR-C (danos à carga em acidentes), RC-DC (desaparecimento e roubo) e RC-V (danos a terceiros) — todos vinculados ao PGR acordado com a seguradora. A norma determina cobertura para todos os embarques e proíbe o repasse do custo ao transportador autônomo.

BLOQUEIO CADASTRAL

A Agência Nacional de Transportes Terrestre (ANTT) passou a exigir comprovação ativa das apólices para manutenção do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC), com possibilidade de bloqueio cadastral em caso de descumprimento e previsão de verificação também em rodovias. Já a Susep, como reguladora do mercado de seguros, complementou o arcabouço com regras operacionais que reforçam análises técnicas das seguradoras.

A modelagem do novo PGR exige maior consistência no gerenciamento de risco, com levantamento criterioso de ofensores, e uso de tecnologias para monitoramento de rotas e rastreamento. Os critérios de subscrição ficaram muito mais rígidos. E o mais importante, na prática, é que a exigência de emissão do RC-V vinculado ao motorista e à operação de transporte endereça o risco de acidentes com caminhões, que muitas vezes era negligenciado por motoristas e transportadoras.

A expectativa é que o novo modelo desloque o foco do seguro como instrumento apenas indenizatório para uma lógica de prevenção. É nesse novo cenário que seguradoras, corretores e gestores de risco vão atuar.

“O mercado segurador vem evoluindo para soluções mais integradas. Hoje, os seguros de transporte já incorporam gerenciamento de riscos, rastreamento, telemetria, análise de rotas, comportamento do motorista e monitoramento em tempo real, especialmente para cargas mais visadas. A tendência é ampliar produtos customizados, com precificação baseada no perfil da operação, no tipo de carga, na região de circulação e no uso efetivo do veículo”, afirma Marcos Siqueira.

Caminhões, motoristas e toda a sociedade continuarão à margem do mercado segurador se a idade média da frota brasileira não for reduzida. Caminhões mais antigos não dispõem de tecnologias embarcadas de prevenção e segurança, têm menor capacidade de absorver impactos, sistemas de suspensão e frenagem menos eficientes e maior propensão a falhas mecânicas.

“Isso se reflete em prêmios mais elevados, franquias diferenciadas e exigência maior de medidas de gerenciamento de risco. Frotas mais novas, com manutenção adequada e tecnologia embarcada, conseguem mitigar parte dos riscos da infraestrutura deficiente e garantir condições mais equilibradas de cobertura”, resume o representante da FenSeg.

IDADE DA FROTA

O pesquisador da Escola Politécnica da USP, Eduardo Eisenbach de Oliveira Fortes, explica que a idade média da frota de caminhões brasileira é de 12 anos, o que representa atraso tecnológico e impacto ambiental, com mais emissões de gases de efeito estufa (GEE).

“O programa Move Brasil figura como um dos elementos de fomento à mudança neste aspecto, com uma proposta que visa reduzir as emissões de CO2 verificadas ‘do poço à roda’”, aposta.

Segundo ele, a modernização da frota brasileira tende a ser direcionada à descarbonização, mas não caminha necessariamente para uma nova matriz energética, já que a brasileira já conta com um percentual relevante de combustíveis renováveis.

Embora alternativas como powertrains elétricos e veículos movidos a hidrogênio estejam sendo estudadas pelas grandes montadoras de veículos pesados, há outros parâmetros relevantes que podem auxiliar na redução do impacto ambiental dos veículos pesados no tocante às emissões de CO2 por tonelada/quilômetro transportada, como o aumento da carga carregada pelos veículos, ou seja, com a adoção de caminhões maiores.

“Iniciativas e propostas que visem fomentar uma mobilidade mais sustentável, sobretudo no que tange ao setor de transporte de cargas, são fundamentais nesse momento”, completa Eisenbach.

De fato, estudo da Anfavea em parceria com a consultoria estrangeira BCG, divulgado no ano passado, mostra que, em caminhões a diesel, mais de 94% das emissões ocorrem na fase de uso, o que coloca biocombustíveis e eficiência operacional no centro da estratégia climática.

“O Brasil já parte de uma pegada de carbono menor, sustentada por uma matriz elétrica renovável e décadas de experiência no uso de biocombustíveis e frota flex. Tem potencial de redução futura ao avançar em ganhos de eficiência ao longo das diferentes etapas da cadeia produtiva e de uso”, explica Masao Ukon, diretor executivo e sócio sênior do BCG.

PEGADA DE CARBONO

O presidente da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Igor Calvet, ressalta que os fabricantes já vêm se esforçando para reduzir a pegada de carbono, tanto nos processos industriais como na eficiência dos veículos. “Essa mobilização tem grande potencial de descarbonização ao estimular a renovação de frota e o aproveitamento de materiais reciclados”, destaca.

Tais leituras tornam o programa Move Brasil peça estratégica das reformas do setor. Sua efetividade, porém, ainda não está clara. Apesar da urgência da renovação, em 2025, o mercado de caminhões encolheu, com as vendas caindo 8,7%. No total, foram comercializadas cerca de 110 mil unidades em todo o País, volume pequeno diante da necessidade estrutural de substituição de veículos antigos em uma frota de mais de dois milhões de unidades.

Para a Fenabrave, responsável pelas estatísticas, a retração reflete fatores macroeconômicos, como as altas taxas de juros, mas o ranking de modelos também parece caminhar em sentido contrário ao que se espera em termos de capacidade de transporte e produtividade.

O Volvo FH 540, modelo pesado, muito usado pelo agronegócio e em grandes distâncias, perdeu a liderança para o Volkswagen Delivery 11.180, um caminhão menor e mais leve para entregas urbanas. Ou seja, o foco foi deslocado para a logística de última e média milha.

Com a aprovação do Move Brasil no fim do ano passado, a entidade prevê a comercialização de 115 mil unidades em 2026, um crescimento de 3,5% em relação a 2025. A estimativa está em linha com as primeiras estatísticas do programa divulgadas pelo BNDES. Em janeiro deste ano, o banco aprovou R$ 1,3 bilhão em 1.152 operações da linha ‘Renovação de Frota’ do programa.

A linha de crédito tem R$ 10 bilhões, sendo R$ 6 bilhões em recursos do Tesouro Nacional e R$ 4 bilhões em recursos captados pelo banco a taxa de mercado, o que permite um custo financeiro entre 13% e 14% ao ano. R$ 1 bilhão está reservado exclusivamente para transportadores autônomos e pessoas físicas ligadas a cooperativas.

“Ao alcançar R$ 1,3 bilhão de crédito aprovado pelo BNDES, o Move Brasil mostra que acerta com um modelo de renovação de frota moderno e efetivo”, declarou Geraldo Alckmin, vice-presidente e ministro do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), no press release divulgado pelo BNDES.

Condições das estradas — o pior agravante

A agenda regulatória também avançou na infraestrutura de apoio ao motorista. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) incorporou exigências de Pontos de Parada e Descanso (PPD) nos contratos de concessão, com estrutura mínima de segurança, sanitários e áreas de repouso para cumprimento da Lei do Descanso. A medida tem impacto direto sobre fadiga — um dos fatores humanos críticos para acidentes graves — e é vista pelo setor segurador como variável relevante de redução de risco.

Para a FenSeg, porém, o cenário de frota obsoleta é agravado principalmente pelas condições das estradas, que exercem papel central na ocorrência de acidentes com caminhões no Brasil. O risco de perda de controle do veículo em rodovias malconservadas, com buracos, pavimento irregular, sinalização insuficiente e projetos viários defasados, é maior e tende a ter grande impacto em trechos de alto fluxo logístico — justamente o quadro preocupante da infraestrutura viária brasileira trazido pela pesquisa CNT de Rodovias.

De acordo com a entidade, em 2025, foram identificados 2.146 pontos críticos em todo o País, que exigem R$ 101,1 bilhões em investimentos para recuperação. O levantamento evidencia problemas estruturais e de segurança, como a ausência de acostamento em 46% dos trechos e a falta de sinalização em curvas perigosas em 29% das rodovias.

A análise regional mostra contrastes importantes. O Nordeste e o Sudeste concentram a maior necessidade de investimentos por conta do tamanho da malha e do fluxo de veículos. O Norte e o Centro-Oeste apresentam, porém, os maiores déficits de segurança viária. Mais da metade da malha rodoviária das duas regiões não tem acostamento, e elas concentram quase a metade dos pontos críticos das rodovias.

Os problemas, porém, atravessam todo o País. Uma em cada três curvas perigosas não tem sinalização, embora, no Nordeste, 46% desses trechos não são identificados para os motoristas. Esse percentual está na casa dos 21% no Sul e no Sudeste. Independentemente do percentual, porém, são necessários investimentos bilionários e uma estratégia nacional integrada para garantir estradas mais seguras e eficientes, segundo a CNT.

O Sudeste, que concentra a maior fatia da malha rodoviária (27,1%), demanda R$ 25,5 bilhões em investimentos, embora responda por apenas 213 pontos críticos. Já o Nordeste, com 26,5% das estradas e 781 pontos críticos, lidera em necessidade de recursos: R$ 27,9 bilhões. Outros R$ 47 bilhões são demandados para as rodovias das regiões Sul, Centro-Oeste e Norte.